Las empresas de transporte han sido puestas a la venta
una a una desde hace una década. La integración de Alsa en la británica
National Express en 2005 parecía marcar una senda por la que los grupos
empresariales nacionales del sector daban un salto hacia la
internacionalización de su actividad. Pero de inmediato en 2007 la venta
pura y dura del mayor operador privado español de carga ferroviaria,
Transfesa, al gigante alemán de la logística DB fue el anuncio de lo que
se echaba encima. La confirmación llegó en 2011 con la integración en
IAG de Iberia, la compañía estrella del sector de la aviación.
Con posterioridad, la crisis ha acelerado la sangría. Ningún modo de
transporte se libra; aerolíneas, navieras, empresas de autobuses,
compañías ferroviarias de carga. En algunos casos el movimiento inicial
de compra ha estado protagonizado por grupos españoles. Pero en una
segunda vuelta de tuerca, el inversor foráneo se ha comido a ambos,
comprado y comprador español.
Principales operaciones
Un repaso de las principales operaciones de venta que se han producido,
especialmente tras el estallido de la crisis, muestran que la España
del transporte se mueve al ritmo que le imponen desde fuera.
En el negocio de las compañías de autobuses por carretera, National
Express se ha hecho con dos de las principales referencias. Tras la
adquisición de Alsa en 2005, el grupo de transportes de pasajeros
británico compró en 2007 a la constructora ACS su filial en ese sector,
Continental Auto.
Más tarde, la mexicana ADO adquirió en septiembre de 2013 los 1.881
autobuses del grupo Avanza. No ha trascendido el precio de la operación
pero los nuevos dueños han asegurado que mantendrán la estructura y la
dirección actual. Avanza había sido adquirida en 2006 por el fondo de
capital riesgo británico Doughty Hanson, quien acababa de finalizar con
éxito el proceso de refinanciación de una deuda que superaba los 400
millones.
En el sector de las navieras, Iberocruceros
ha anunciado que desaparecerá cuando finalice la actual temporada. Tras
fusionarse con Costa Cruceros en diciembre de 2012, la firma ha tomado
la determinación de utilizar una sola marca. Pese a que la operación se
presentó en su día como una “unión entre iguales”, en pocos meses la
enseña española ha menguado en favor de la naviera italiana, hasta
desaparecer.
Aguanta en el mercado Trasmediterránea,
la naviera de mayor tradición, integrada en el grupo nacional Acciona
desde su privatización en 2002. Sin embargo, su evolución es menguante y
se ha dejado por el camino el 26% de sus pasajeros. La marca levantina
Balearia mantiene el ritmo e incluso se apresta a comprar el 50% de la
ceutí Stamp.
Aerolíneas
El panorama de las compañías aéreas es en el que se ha producido una
reconversión más dramática. La lista de empresas quebradas con la crisis
no tiene fin: Air Madrid, Air Comet, Futura, Quantum, Andalusair, Air
Almería, South Atlantic, Regional Wings, Vising Operaciones, Air
Asturias, Lagunair, Air Catalunya, Prima Air, LTE, Bravo Arlines,
Gadair, Hola Airlines, Air Class Airways Spanair o Girjet.
Vueling, la compañía nacida en Cataluña en 2004, ha terminado por
entrar en el mismo paquete de Iberia en su integración en IAG. Pero
ahora la primera ‘low cost’ nacional se ha convertido en la auténtica
joya de la corona del holding de mayoría británica, por encima de sus
dos hermanas mayores, British Airways y la propia Iberia.
El colofón en la huida del conglomerado aéreo nacional hacia manos
extranjeras se produjo en junio de 2013 cuando Bankia, hasta entonces
primer accionista de IAG, se deshizo por 167 millones del 12,09% que
tenía en el capital del grupo.
En los últimos nueve
meses el fondo de inversiones Nazca, esta vez español, se ha hecho con
el 100% de Gestair, la empresa líder de la aviación ejecutiva. El grupo
de capital riesgo Springwater, junto a su socio el touroperador Gowaii,
ha adquirido a Pullmantur la aerolínea Pullmantur Air, la agencia de
viajes Nautalia, su touroperador y su negocio de circuitos turísticos
Land & City Tours.
Florentino Pérez se ha
deshecho de la empresa de carga aérea Cygnus Air para dejarla en manos
del empresario estadounidense Arnold Leonora, quien en su día participó
en los estertores de la liquidada Air Comet. Solo resiste Juan José
Hidalgo y su grupo de empresas agrupadas en torno a las marcas Globalia y
Air Europa.
Helicópteros y tren
El mayor grupo español de helicópteros, Inaer, con una flota de 80
aeronaves y titular de los principales contratos licitados por el Estado
en servicios de emergencias, acaba de rodar a manos la británica
Babcock International, Hace dos años ya fue adquirida por Avincis, un
grupo propiedad de los fondos KKR e Investindustria.
La liberalización del ferrocarril de viajeros que el Gobierno prevé
iniciar en breve dará entrada a nuevos operadores que competirán con
Renfe. El proceso, en apariencia, provoca un posicionamiento de grupos
empresariales nacionales y extranjeros. Se han barajado múltiples
nombres: Alsa, Hemisferio, Avanza, Ferrovial, Acciona, Comsa, OHL, ACS y
Globalia. Lo cierto es que las principales empresa que hoy ya han
puesto un pie en el territorio que era monopolio de Renfe son las
grandes administradores ferroviarios europeos: la SCNF francesa, a
través de un pacto con la operadora española en los tráficos del AVE
Madrid-Barcelona-París, y la alemana DB con la adquisición de Transfesa,
en la actividad de carga por tren.
Infraestructuras también
El grueso del sistema logístico español se encuentra ya en manos
extranjeras en muchos casos bajo la propiedad voluble e infiel de grupos
de capital riesgo. El fenómeno se cierne también sobre las
infraestructuras que dan soporte al transporte: aeropuertos, algunos
puertos y no es descartable que el capital foráneo caiga en picado sobre
algunas carreteras de gran capacidad.
El enésimo
intento de la privatización de Aena parece que de nuevo se pospone otra
legislatura. Sin embargo, las intenciones estaban claras: en la
privatización del 60% de capital de la empresa propietaria de la red de
los 49 aeródromos públicos españoles, la mitad se vendería en una OPV y
la otra mitad en una colocación institucional entre fondos “sin voluntad
de control de la gestión”, esto es, únicamente con intereses
financieros.
En la reconversión de los llamados
aeropuertos privados sin aviones, el de Castellón llegó a estar
adjudicado a la empresa canadiense SNC-Lavalin, un grupo castigado por
el Banco Mundial a no operar durante diez años por haber sobornado a
funcionarios en Bangladesh.
Oligarcas rusos
vinculados con la petrolera Lukoil parecen estar detrás de la compra de
Marina Port Vell, el puerto deportivo en el centro de Barcelona que el
Ayuntamiento quiere convertir en un amarre de superyates para
multimillonarios internacionales.
Finalmente, fondos
de inversión de EEUU y Australia muestran interés por hacerse con las
autopistas españolas quebradas y mueven ficha ante la indefinición de la
operación de rescate de las diez radiales en quiebra apadrinada por el
Ministerio de Fomento, a través de la creación de otro ‘banco malo’.
Fuente: www.eldiario.es
