En 1984 asumió las pérdidas de seis autopistas de peaje que estaban en quiebra por la misma razón que las nueve que ahora se van a rescatar: no tenían tráfico
En 2003 se reprivatizó aquel primer ‘banco malo’ de las autopistas, ENA, y las sociedades que pujaron en aquel proceso son las mismas propietarias de las nuevas autopistas en ruina
Concesiones de Sacyr, Ferrovial, FCC, Acciona, Abertis y OHL son rescatadas diez años después de que participaran en la reprivatización de las autopistas que les habían rescatado
El Gobierno está a punto de anunciar la creación de un
‘banco malo’ que rescatará a nueve autopistas radiales de peaje que hoy
están en ruina. La razón de la quiebra es que se crearon cuándo y dónde
no debían. A consecuencia de ello, su tráfico, que era bajísimo, ha
vuelto a caer un 52% en los dos primeros meses de este ejercicio en
relación al mismo periodo del año anterior, según los últimos datos
facilitados por el Ministerio de Fomento.
La conocida como ‘Sareb de las autopistas’ se constituirá tras haberse pactado una quita
del 50% de los 4.600 millones de euros que en su día los bancos
prestaron a los concesionarios. El Estado pagará los 2.300 millones
restantes a las entidades financieras mediante un bono a 30 años con un
1% de interés. Las concesionarias no tendrán participación alguna en el
capital de este banco malo de las autopistas.
Historia vivida
Pero el sufrido contribuyente español ya vivió otra vez una situación
idéntica a esta. Y no fue hace mucho tiempo. El 21 de marzo de 1984,
hace ahora 30 años, el Gobierno salió al rescate de seis autopistas de
peaje, la mayoría de ellas en Galicia, que habían entrado en quiebra.
La inyección de dinero público se efectuó entonces para la compra por
el Estado del 100% del capital de las cinco concesionarias quebradas:
Audasa, Aucalsa, Autoestradas, Audenasa y Acega. El banco malo que se
creó entonces fue bautizado como Empresa Nacional de Autopistas (ENA).
Acometió la gestión de los ‘activos tóxicos’ integrados en un paquete
con los aproximadamente 400 kilómetros de las autopistas del Atlántico,
de la Ruta de la Plata, de la Costa da Morte, de Val Miñor, de Navarra,
y Central Gallega. La operación se hizo entonces en pesetas y no es
fácil encontrar datos históricos del pasivo que las arcas públicas
tuvieron que meterse entonces en vena.
Reprivatización
Lo que sí está perfectamente documentado es que, una vez que el sector público, en este caso el holding
de empresas estatales SEPI, realizó con éxito la limpieza de los lodos
que le había traspasado el sector privado y la puesta en valor de las
infraestructuras, en 2003, las seis autopistas de peaje volvieron a ser
privatizadas.
La operación de reprivatización de ENA
fue organizada desde la propia SEPI. Las condiciones que impuso fueron
que el grupo comprador se comprometiera por un periodo de cinco años a
permanecer como accionista mayoritario, a mantener los fondos propios
del grupo, a conservar la sede social en España y a no prescindir de la
plantilla de 634 trabajadores, ni empeorar sus condiciones laborales.
A la reprivatización de ENA se presentaron 13 consorcios que
aglutinaban a 21 de compañías, de las que cinco pasaron a la fase final.
El adjudicatario finalmente fue el grupo encabezado por Sacyr, que pagó
1.583 millones.
Los mismos perros
A efectos
de las enseñanzas que nos puede aportar esta vieja historia que ahora
vuelve a reeditarse, es interesante conocer los nombres de las empresas
que en mayo de 2003 acudieron al proceso de privatización de ENA. En los
consorcios finalistas encontramos los siguientes nombres de
constructoras y gestoras de infraestructuras: Sacyr, Ferrovial, Europistas, FCC, Acciona, Abertis, Brisa y OHL. Y entre las entidades financieras, Banco Santander, Caixanova, Caixa Galicia, Caja El Monte, Caja Madrid o Unicaja.
En 2014, sólo una década después de aquella reprivatización, ha dado
tiempo a que la voracidad y también la falta de tino de las compañías de
infraestructuras hayan vuelto a embarcarse en proyectos ruinosos: han
creado autopistas donde no debían, por la falta de tráfico, y el Estado
hace un nuevo rescate multimillonario con el nacimiento del segundo
banco malo.
Es ilustrativo cotejar que una buena
parte de las compañías que intentaron beneficiarse de la privatización
de ENA son las mismas que ahora ceden las nueve radiales quebradas y
convertidas en ‘activos tóxicos’ a la nueva versión de la Sareb. Se
trata de Acciona, ACS, Comsa, FCC, Ferrovial, OHL, Sacyr y Sando, entre
otras empresas de infraestructura. A ellas se suma un ramillete de
entidades financieras: Banco Espírito Santo, la antigua Kutxa, Cajamar,
Unicaja, Bankia, Caja Castilla-La Mancha y CAM.
Puerta giratoria
Así, con la perspectiva que da la historia, comprobamos que el sistema
está montado de manera que se nacionalizan las pérdidas producto de
desmanes de empresas privadas, mientras que se privatizan los activos
saneados con el bálsamo medicinal del dinero público.
Pero la instrumentalización de los recursos colectivos en favor de
intereses estrictamente privados no termina aquí. A la vez que se ultima
la constitución del banco malo se trabaja en la manera de sanear los
activos tóxicos para volver a privatizarlos en un plazo conveniente. El
plan para comenzar a cobrar peajes blandos en todas las autovías que hoy son de libre circulación es uno de ellos.
El presidente de Seopan, Julián Núñez, ha afirmado en varios foros “que
es necesario que exista un trasvase del volumen de tráfico de las
actuales autovías gratuitas a las deficitarias autopistas radiales: “En
Europa se ensayan ya mil fórmulas por las cuales se deriva el tráfico de
las autopistas libres a las de peaje”. La imposibilidad de “mantener el
ritmo de inversión y conservación con cargo a los Presupuestos” obliga a
buscar “alternativas como la tarificación por uso de las carreteras”,
una medida que en el caso de los estudios de la patronal generaría
ingresos anuales que se elevan a 3.500 millones, pudiendo repercutirse
un tercio de ellos a medidas paliativas y el resto, a mantenimiento y
conservación.
Horizonte, la reprivatización
Aun cuando no ha nacido oficialmente, el nuevo banco malo de las
autopistas radiales ya tiene un calendario que abocará a la
reprivatización de los activos que ahora se nacionalizan. Fuentes de
Seopan y de Fomento han indicado que la nueva versión de la Empresa
Nacional de Autopistas tiene un plan de negocio diseñado en un horizonte
de 20 años.
Los estudios indican que el tráfico de
las radiales caerá hasta 2015 y que posteriormente comenzará un periodo
de recuperación. El Gobierno planea rentabilizar la carga que ahora
asume con esta nacionalización con base en un programa de
reprivatización que comenzará a partir de 2017 y que se alargará durante
varios años. La fórmula que se baraja es que las autopistas malas
saldrán a la venta ‘empaquetadas’ junto a otras infraestructuras de gran
capacidad que son rentables y de las que, en esas fechas, ya habrá
caducado su concesión.
Fuente: www.eldiario.es
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